Veneen vastaanotto ja palautus

Kansainvälinen käytäntö on, että vuokravene luovutetaan viimeistään klo 17 mennessä vuokra-ajan ensimmäisenä päivänä, joka on lähes poikkeuksetta lauantai. Joillakin vuokraamoilla on mahdollisuus luovuttaa vene erillistä maksu vastaan esim. jo puolenpäivän aikaan (ns. early check).

Vene tarkastetaan myös palautuksen yhteydessä. Veneestä on poistuttava useimmiten lähtöpäivän aamuna viimeistään klo 9. Veneiden huolto siivouksineen alkaa heti aamupäivän aikana, sillä uudet asiakkaat tulevat sinne jo samana päivänä.

Kipparin ja varakipparin on molempien hyvä osallistua vastaanottotarkastukseen ja tehdä se kaikessa rauhassa. Varustelistan läpikäynti huolellisesti heti, kun vene on saatu, auttaa ongelmissa. Kiireisenä vaihtopäivänä vuokraamon väki saattaa pyytää kipparia itse tekemään ensin listan mukaisen tarkistuksen, minkä jälkeen vuokraamon edustajan kanssa tehdään lopullinen veneen vastaanottotarkastus ja samalla perehdytetään veneen eri varusteisiin sekä laitteisiin ja niiden toimintoihin. Vaikka veneet saattaisivat olla entuudestaan kuinkakin tuttuja, niin tämä veneen yksityiskohtainen läpikäynti kannattaa tehdä myös yhdessä vuokraamon väen kanssa. Matkan varrella tästä saattaa olla suurikin hyöty, mikäli tulee eteen ongelmia, joita itse joutuu ratkomaan tai olemaan yhteydessä vuokraamon tekniseen henkilökuntaan.

Vuokraamon henkilökunnalle kannattaa raportoida heti kaikista puutteista ja vioista. Osa vioista on korjattavissa ennen purjehdusmatkalle lähtöä. Toisaalta on paljon halvempaa korjauttaa viat varustamon piikkiin kuin omaan piikkiin matkan jälkeen. Puutteet ja viat, joita ei voitu korjata ennen lähtöä, on syytä merkitä tarkastuslistaan. Samoin merkitään listaan rungossa mahdolliset olevat kolhut, naarmut tai isommat vahingot, jotka voi myös valokuvata.

Moottorin tarkastus

Konetta kannattaa käyttää tarkastuksen yhteydessä ja laittaa kierroksia vaihde vapaalla. Avaamalla konekopan voi nähdä mahdolliset vuodot öljy- ja jäähdytysjärjestelmässä. Ankkuripelin, autopilotin toiminta on myös helposti itse tarkastettavissa, vaikka ne tyypillisesti kuuluvat yhdessä vuokraamon edustajan kanssa tehtävään perehdytykseen.

Jos mukaan tulee jollaa varten perämoottori, on sen toiminta syytä tarkastaa.

Purjeet

Useimmiten edellisen käyttäjän jälkeen vuokraamo on tarkastanut purjeet, mutta kyllä ne voi itse tai yhdessä vuokraamon edustajan kanssa vetää ulos tai nostaa. Näin pystyy jo lähtösatamassa raportoimaan mahdollisista purjevaurioista. Jos vika ei kuitenkaan estä purjehtimasta, merkitkää havaittu vika tarkistuslistaan.

Kulkuvalot

Kulkuvalojen (sivuvalot, perävalo, mastovalo, ankkurivalo) toiminta kannattaa tarkistaa tarkastuksen yhteydessä. Valoja käytetään varsin vähän, sillä veneillä purjehditaan enimmäkseen päivällä. Ankkurivalon toiminta on helpoin varmistaa siten, että kytkee valon päälle ja menee jonkin matkan päähän laiturille tarkastamaan kiikareilla, että ankkurivalo palaa. Jos veneen valot eivät näy päivänvalossa, niin illan pimetessä ne ehditään tarkastaa ja tarvittaessa seuraavana päivän korjauttaa, koska harvemmin ollaan lähdössä matkaan jo tulopäivänä.

Veneen asiapaperit

Venetarkastuksen jälkeen vuokraamon toimistossa tehdään loput paperityöt ja vuokraamon edustaja näyttää veneen mukaan tulevassa kansiossa olevat veneen asiapaperit; erilaiset todistukset, omistajatiedot, vuokraustiedot, miehistöluettelon. Kansiosta on syytä pitää huolta. Se on muistettava ottaa mukaan, esim. kun on käynyt marinan toimistossa maksamassa satamamaksun. Kansio palautetaan vuokraamoon vuokra-ajan päätyttyä.

Moottori

Koneen yleiskunto kannattaa tarkastaa vähintään joka toinen päivä. Tarkastuskohteita ovat ainakin: öljyn määrä, jäähdytysnesteen määrä, koneen pilssin puhtaus. Tämän lisäksi voi tarkastaa – mikäli se onnistuu helposti ja ilman isompia työkaluja – myös merivesisuodattimen ja polttoaineen vedenerottimen puhtauden, hihnan/hihnojen kireyden. Kun kone käynnistetään, tärkeintä on tarkistaa aina, että koneen pakoputkesta tulee vettä. Tällöin tietää, että koneen jäähdytysjärjestelmän merivesikierto toimii eikä merivedenottoputki ole tukkeutunut esim. sataman muoviroskista.

Ennen lähtöä on hyvä kirjata, ellei vuokraamo sitä tee, konetuntimittarin näyttämät konetunnit ja polttoainemittarin näyttämä tarkistetaan. Jos polttoaineen kulutus on yllättävän suuri, konetuntimittarin lukemasta voi olla hyötyä, kun keskustelee vuokraajan kanssa kulutuksen syystä. Edellinen käyttäjä on voinut jättää tankin vajaaksi.

Veneissä on kotioloihin verrattuna suuri tankki ja niinpä mittari voi näyttää täyttä, vaikka tankki on jo 20-30 litraa vajaa. Tyypillinen kulutus on 0,5-1,0 l/h/10hv (7,5kw). Veneissä on yleensä 50-80hv dieselmoottorit. Kokemuksen perusteella voi laskea, että esim. 55-60hv koneen kulutus on n. 3 l/h. Toki eri konemerkkien välillä on eroja.

Kierroslukumittarissa tai sen lähellä on usein merkki (teippi) maksimikierroksille (esim. 2400/min). Koneella ei kannata ajaa täysillä kierroksilla, sillä viimeisen solmun tai vain puolen solmun tavoittelun seurauksena perä alkaa painua ja polttoaineen kulutus kasvaa yllättävän paljon. Sen sijaan, kun ajaa esim. selvästi alle 2000 kierroksilla, polttoaineen kulutus pysyy merkittävästi alhaisempana, koneen ääni ei ole häiritsevä ja matka taittuu leppoisasti. Polttoaineen kulutuksen suhteessa vauhdin pitoon huomaa viimeistään palautuksen yhteydessä huoltoasemalla, kun täyttää tankkia.

Purjeet

Vuokraveneissä on rullagenoa ja edelleenkin aika usein on myös rullaiso. Ns. normaali isopurje on tehnyt paluuta. Keulapurjeen falli (nostin) on lukittuna mastolla, samoin rullaison. Niitä ei ole tarve käyttää purjehduksen aikana. Normaalin isopurjeen nostin tulee sittlooraan.

Tänä päivänä suurin osa veneistä on osatakilaveneitä. Osassa veneitä keulapurje on ”vain” fokkakokoa (jib 3). Kannattaa kokeilla ”hyvän sään aikana”, miten reivaus tehdään. Rullapurjeiden – niin keulapurjeen kuin isonkin – reivaus on selkeä ja helpohko toimi. Normaalin isopurjeen reivaus on useimmiten ns. yhden köyden pikareivi; kun nostimesta lasketaan, niin samalla vedetään reiviköyttä, joka kiristää sekä ison etu- että takaliikin.

Reivaus kannattaa tehdä mieluummin liian aikaisin kuin liian myöhään. Tuulen heiketessä reivin purkaminen on aina helppoa. Nykyveneet purjehditaan ”pystyssä”. Tuulen voimistuessa veneet kallistelevat, kulkevat ”kylkimyyryä”, ohjailu on työlästä eikä meno muutenkaan ole miellyttävää. Reivauksen jälkeen vene oikenee, ohjailu kevenee ja bonuksena yleensä vauhti paranee ja kaikilla on mukavampaa. Tehokas säätö on myös levangin käyttö; ruoripaine vähenee, kun levangin laskee suojanpuolelle.

Sähkö

Purjeveneessä sähköä on aina rajallisesti. Koneen tulisi käydä vähintään pari tuntia päivässä akkujen lataamiseksi. Maasähkö kannattaa kytkeä, jos sellainen on satamassa tarjolla. Päätauluun syttyy merkkivalo, kun maasähkö on kytketty. Samoin siellä näkyy, mitkä toiminnot on kytketty päälle. Maasähköllä voi lämmittää vettä, ladata akkuja ja jääkaappi voi olla päällä. Jos maasähkön merkkivalo ei syty, laiturin sähköä ei ole ”vielä” kytketty päälle tai sähkötolpasta on voinut laueta sulake. Vaikka veneissä on paljolti siirrytty käyttämään led-lamppuja, niin valoja ei tulisi jättää tarpeettomasti palamaan. Hyttien valaisu katkaistaan päiväksi päätaulusta. Yöksi voi katkaista vesipumpun, jotta se ei turhaan paineen laskettua ala pumpata ja häiritse unta.

Pelastusliivit ja turvavaljaat

Veneessä on veneilyliivit jokaisellle veneessä olijalle.  Turvavaljaita on kaikille (tosin monasti avaamattomissa tehtaan pakkauksissa). Lasten liivejä ei yleensä ole ollenkaan, mutta pieniä turvavaljaita saattaa olla. Etukäteen voi toki varata vuokraamolta sopivan kokoiset liivit myös lapsille.

Liivejä ja valjaita on syytä käyttää aina purjehdittaessa yöllä ja työskenneltäessä kannella kovassa kelissä. Veneessä on life-line, joka ei useimmiten ole kannella valmiina, mutta se on helppo virittää paikoilleen tilanteen niin vaatiessa.

Huom. jos kuljettaa kaasulla täyttyviä liivejä (ns. paukkuliivit) lentokoneessa, tulee pakkaamisessa ottaa huomioon lentoyhtiöiden pakkausvaatimukset. Vaikka liivit olisi pakattu lentoyhtiön vaatimusten mukaan on aina riski, että kohdemaan tulliviranomaiset takavarikoivat liivit, jolloin mikään taho ei korvaa niitä.

Liput ja viirit

Veneen kansallisuuslippuna käytetään sen maan lippua, johon vene on rekisteröity. Esim. vene voi olla rekisteröity Itävaltaan; silloin veneessä käytetään perälippuna Itävallan lippua ja oikeassa saalingissa ns. kohteliaisuuslippuna sen maan pienoislippua, missä alus liikkuu. Tämän lisäksi vasempaan saalinkiin voidaan laittaa pienoislippu(ja), jotka kertovat miehistön kansallisuuden. Ylimpänä on veneen päällikön kansallisuudesta osoittava lippu. Vasempaan saalinkiin voidaan laittaa kansallislippujen alapuolelle myös vuokraamon, purjehdusyhteisöjen, kaupallisten yritysten tms. pienoislippuja. Samassa saalingissa ei ole tapana pitää enempää kuin kolmea lippua tai viiriä, vaikka tänä päivänä saattaa nähdäkin saalingissa varsinaisen ”mainoslippujen pyykkinarun”.

Q-lippua (koko keltainen viestilippu) käytetään oikeassa saalingissa saavuttaessa uuteen, vieraaseen satamaan vain silloin, kun vene tulee jostain toisesta maasta ja on velvollinen maahantulomuodollisuuksiin (esim. Karibialla vene saapuu Santa Luciasta Martiniquelle). Vuokraveneiksi katsastetuissa veneissä Q-lippu löytyy, minkä lisäksi on kansainvälisenä hätämerkkinä käytettävät viestiliput N ja C.

Veneen kylmät säilytystilat

Koska kylmätilaan tulee paljon ”lämmintä” tavaraa, kannattaa sinne hankkia lähtösatamassa iso jäälohkare ja jos ei sellaista ole saatavilla, niin sitten muutama muovipussillinen jääkuutioita. Tosin isosta jäälohkareesta saa paljon enemmän jäähdytystehoa kuin pienistä jääkuutiopusseista. Joka tapauksessa jäällä saa kylmätilan pysymään paremmin kylmänä, kun sinne on lastattu paljon lämpimiä juomia ja ruokatarvikkeita.

Veneen kylmäboksin jäähdyttämiseen tarkoitetut lohkarejäät tai pussissa olevat kuutiot ovat useimmiten ns. kemiallista jäätä, jota ei tulisi nauttia esim. drinkeissä. Kaupoissa on saatavilla pusseissa drinkkeihin sopivia jääkuutioita, joita käytetään myös ravintoloissa.

Jää laitetaan boxiin alimmaiseksi ja tavarat ladotaan jään päälle. Jäätä lisätään tarvittaessa, jos sitä matkan varrelta löytyy. Kylmäboksin koneellinen jäähdytys laitetaan käyntiin aina, kun moottori käy. Muuna aikana jäähdytystä ei välttämättä kannata käyttää (riippuu akkujen kapasiteetista). Kun ollaan maasähkössä, voi jääkaappi olla päällä koko ajan.

Kylmätilaan kertyvä vesi on poistettava aika ajoin. Saksalaisissa veneissä kylmäboksissa ei useimmiten ole vedenpoistopumppua, ranskalaisissa veneissä useimmiten on, joissakin veneissä sulamisvesi poistuu pilssiin. Leikkaamalla tyhjästä vesipullosta pohjan pois saa helposti rakennettua äyskärin, jolla voi lippoa veden lavuaariin.

Sijoitettaessa tavaroita kylmäboksiin kannattaa yläosan koreihin laittaa sellaiset tavarat, jotka eivät saa kastua. Pahvisten maito- mehu- yms. -purkkien sulkeminen tiiviisti on välttämätöntä tai muutoin tölkeistä läikkyy nesteet ympäriinsä. Kannattaneekin ostaa em. nesteet korkillisissa pakkauksissa.

Isoissa veneissä saattaa olla kylmäboksin lisäksi myös tavanomaisen oloinen jääkaappi, ei kylläkään kovin suuri.

Kaasuliesi

Veneen lieden kaasupullot ovat yleensä veneen perässä omassa kaapissa. Pullon päällä on hana, joka voi olla suljettuna, kun vene luovutetaan vuokraajalle. Veneessä on myös varapullo. Kannattaa tarkista, esim. hölskyttämällä pulloa, että varapullossa on kaasua. Päähana on jossain keittiön kaapeista tai lieden alla. Päähana avataan, kun kaasua tarvitaan ja suljetaan, kun kaasua ei enää tarvita. Kierrettävän hanan sijasta päähana on nykyään useimmiten kaksiasentoinen palloventtiili. Kun vivun suunta on letkun/putken suuntainen, hana on auki, ja kun vipu on poikittain, hana on kiinni.

Kaasulieden sytyttäminen on opittavissa oleva operaatio: liedessä itsessään on liekinvarmistin, joka sytyttäessä lämpiää pitämällä liekinsäädinnuppia pohjaan painettuna muutamia sekunteja. Tulitikuilla, saati tavallisella sytkärillä sytyttäessä kokematon polttaa yleensä näppinsä, joten ”pitkäpiippuinen” kaasusytytin on kannattava investointi, ellei sellaista ole valmiina. Uusissa veneissä on nykyään automaattinen piezo-sytytys; kun säädinnuppia kääntää, kuuluu samalla pieniä naksahduksia ja kipinä sytyttää kaasun.

Joskus lieden liekinhajottimet ovat niin ruosteessa, että liekki ei pala kunnolla. Liekinhajottimen avaaminen ja moskien putsaaminen rei’istä auttaa vaivaan kummasti. Kaasuhellan liekin sammuminen ei ole katastrofi. Liekinvarmistin katkaisee kaasun tulon, jos liekki pääsee sammumaan. Tuuli sammuttaa liekin melko helposti, joten keittiön avattavat pikku-ikkunat kannattaa pitää kiinni, kun liedellä on tuli. Kun lieden uuni sytytetään, niin luukku on laitettava kiinni hitaasti, muutoin luukusta syntyvä ilmavirta sammuttaa tulen yllättävän helposti. Uunin käyttöä ei tarvitse vierastaa, sillä se tarjoaa hyvän vaihtoehdon lounaaksi vaikkapa lämpimien voileipien tekoon.

Veneen liesi on kardanoitu eli sen saa keinumaan avaamalla lukitustapin, joka voi olla lieden etureunan yläosassa tai alaosassa. Lukkoa kannattaa käyttää siten, että liesi keinuu, kun kokataan merellä ja satamassa kokattaessa liesi on lukittuna. Huom. lieden alla ja takana olevat esineet (esim. kattilan kansi, leikkuulauta) voivat estää keinumisen ja tällöin veneen keinuessa kattila voi keikata liedeltä turkille. Uunin luukun avaaminen silloin, kun liesi on keinuasennossa voi saada lieden epätasapainoon siten, että päällä oleva kattila keikkaa. Kun keitetään jotain veneen ollessa kulussa, niin kattiloiden ja pannujen ”sitomiseen” käytettävät tukiraudat on syytä olla käytössä.

Liedellä keitettäessä tai paistettaessa on noudatettava aina varovaisuutta. Pentrya, kabyssia ei turhaan mainosteta veneen vaarallisimmaksi paikaksi. Kaiken varalta kannattaa katsoa, missä sammutusliina on, sillä se on paras ja nopein väline esim. rasvapalon sammuttamiseen.

WC

Veneen WC:n käyttö neuvotaan ”kädestä pitäen”, jos se on tarpeen. Vesi-WC toimii pumpulla ja käyttää merivettä. WC:ssä istutaan, myös miehet istuvat. WC-paperit aina roskikseen, mikä on hyvä tyhjentää päivittäin satamassa muiden roskien mukana.

Perinteisen manuaalisen tyhjennyksen rinnalle on tullut sähkötoimisia tyhjennyspumppuja. Ne käyttävät vettä ehkä hieman enemmän kuin manuaalipumput ja niin septi saattaa täyttyä nopeasti.

Veneilijöitä on monenlaisia, ja joskus veneen toileteissa on valmiina vahva haju. Kauppareissulla voi ostaa jonkin sopivan, hajua poistavan desinfektoivan suihkepullon, millä saa paikat pysymään raikkaina ja puhtaina koko reissun.

Veneen vessoissa on vähintään yhdessä jätevesitankki eli septi. Tankin koko on hyvin rajallinen (esim. 80 litraa). WC-pyttyyn ei saa laittaa paperia tai mitään muuta ”mitä ei ole ensin syöty tai juotu”, koska kaikki muu materia tukkii ohutputkisen järjestelmän. Satamissa ollessa pyritään käyttämään maavessaa (ravintolat, venesataman palvelut), jos suinkin mahdollista. Satamassa septin tyhjentäminen tai WC:n tyhjentäminen mereen voi tulla kalliiksi. Varmistakaa ennen satamaan menoa, että septitankin tyhjennysventtiili(t) on kiinni.

Kovemmalla tuulella tuulen puolen WC ei vedä vettä, kun vene on kallellaan. Tällöin voi käyttää vain suojan puolen WC:tä. Jos septi on täysi, pumppu ”potkii” takaisin. Samoin pumppu potkii, jos korvausilman/huohotusputken letkuun on kulkeutunut tukos. Silloin WC:tä ei voi käyttää.

Septitankeissa ei yleensä ole erillistä poistopumppua, vaan tankin hana avataan ja tyhjentyminen tapahtuu ”vapaalla pudotuksella”. Useimmiten hana on palloventtiili, jolloin vipu on poikittain, kun septi on kiinni ja putken suuntainen, kun se on auki. Kun ollaan avomerellä, riittävän kaukana rannasta, septi tyhjennetään mereen ja huuhdellaan pumppaamalla reilusti vettä. Septin imutyhjennyspaikkoja ei juuri ole tarjolla.

Viimeistään ennen veneen luovutussatamaan saapumista kannattaa septi huuhdella moneen kertaan, jotta se on varmasti tyhjä. Vettä pumpataan septiin ja annetaan saman tien mennä mereen. Joissakin paikoissa on tapana testata, että septi on tyhjä aukaisemalla poistoventtiili. Jos silloin mereen lorahtaa muuta kuin vettä, niin aletaan kirjoittaa laskua. Tukkeutuneen septin aukaisusta peritään myös erillinen korvaus (vähennetään takuumaksusta). Turkissa on käytössä erillinen kortti, joka ”leimataan” imutyhjennyksen yhteydessä, kun vene on huoltoasemalla palaamassa matkalta.

Suihku

WC:ssä suihkun saa käyttöön useimmiten vetämällä esiin lavuaarin hanan irti holkistaan. Hanan päällä on painike, josta veden saa joko suihku- tai hanamoodiin. Toisissa veneissä on WC:ssä erillinen suihkuosa, syvennys, jonka voi jopa eristää muusta tilasta verholla tai ovella.

Suihku pyritään ottamaan ennen satamaa, koska saippuan ja shampoon laskeminen satama-altaaseen ei ole kovin fiksu tapa ja jossain siitä voi jopa saada sakot. Veneessä vettä ”pitää säästää”, näin saatetaan hokea koko matkan ajan, mutta se tarkoittaa vain sitä, että vettä ei ole samalla tavalla holvattavissa kuin maissa. Erityisesti suihkussa käydessä tulee muistaa, millainen on ”merimiehen suihku/sailor’s shower”: ensin suihkulla huuhdellaan koko kroppa, sitten hana kiinni, peseydytään ja sitten huuhdellaan pesuaineet, shampoot eli vettä ei valuteta koko ajan, kun ollaan suihkussa.

Lämmintä vettä tulee, kun kone on käynyt vähintään puolisen tuntia, mutta se ei välttämättä riitä kaikille, jos ensimmäiset suihkuttelevat pitkään. Kun vene on satamassa maasähkössä, lämminvesivaraajan voi laittaa mittaritaulusta päälle ja lämmintä vettä riittää.

Suihkut toimivat samalla painevedellä kuin muutkin vesipisteet, painevesipumppu on kytkettävä ennen kuin menee suihkuun. Suihkuissa on lattian tyhjennyspumput, joihin tulee virta, kun pumput on kytketty käyttöön mittaritaululla olevasta kytkimestä. Pumpun kytkintä on painettava koko ajan, kun haluaa pumpun imevän vettä pois lattiakaivon kautta. Joissakin veneissä on jo automaattinen poistopumppu, joka kytkeytyy päälle jo pienenkin vesimäärän jälkeen.

Joskus suihku ei anna vettä. Useimmiten (veden loppumisen lisäksi) syynä on se, että suihkuletku on jostain kohtaa tiukalla mutkalla. Perässä olevan uimatason suihkun letku pitää pahimmassa tapauksessa käydä oikaisemassa ”ruorikonehuoneessa”. WC:iden suihkuletkut ovat lavuaarikaapissa. Suihkun pumpussa tai lattiakaivon tyhjennyspumpussa on usein suodatin. Molemmat saattavat mennä tukkoon. Suodattimet pystyy kuitenkin helposti itse puhdistamaan. Huom. lämmin vesi voi olla erittäin kuumaa, varsinkin jos veneessä on boileri, jota voi lämmittää myös maasähköllä ja termostaatti on säädetty liian kuumalle.

Rannan marinoissa suihku sisältyy satamamaksuun. Joissakin paikoissa on erillinen maksullinen suihku. Joskus rannan majoituspalveluja tarjoava pikkuhotelli tai B&B-paikka voi tarjota pientä maksua vastaan suihkumahdollisuuden.

Hyvä vaihtoehto on myös peseytyminen uinnin yhteydessä perän uimatasolla. Erityinen suolavedessä toimiva nestesaippua on näppärä vaihtoehto merivedellä peseytymiseen. Lopuksi huuhtelu suihkulla makealla vedellä. Tosin satamassa kaikki eivät aina välttämättä katso suopein silmin uimatasolla peseytyviä.

Bimini – aurinkokatos

Kelistä riippuen käytetään biminiä, jolloin sen suojassa on sitloorassa mukavampi istuskella, vallankin auringon paahtaessa. Biminiä voi käyttää – joskus jopa kannattaa käyttää – myös purjehdittaessa, sillä se tarjoaa hyvän aurinkosuojan. Viileämmällä säällä (kevät/syksy) voi biminin pitää koottuna, niin aurinko pääsee lämmittämään. Kun bimini otetaan käyttöön saattaa joutua päästämään isopurjeen skuutista löysää ja siirtää puomia sivuun tai nostaa puomia dirkillä.

Läpiviennit

Lavuaarien ja WC:n läpiviennit kannattaa sulkea kovemmalla kelillä. Aalto voi lyödä lavuaarin poistoputkesta sisään, kun vene kryssii ja ”putoa mätkähtää” aallolta. Joissakin veneissä esim. WC:n läpivientien sulkemisesta voi olla ohjeita teipattuna WC:n seinään. Yleensä läpiviennit suljetaan selkeätoimisilla palloventtiileillä; kun läpivienti on auki, niin vipu on putken suuntainen ja kun se on kiinni, vipu on poikittain.

Kaappien ja laatikoiden lukot sekä ovien sulkeminen

Kaapit ja laatikot tulee aina lukita. Veneen kallistuessa kaappi voi aueta tavaroiden painosta ja laatikko voi liukua pois kiskoiltaan. Jos laatikko tai kaappi jää auki, seurauksena on aina valtava meteli ja sotkun siivous. Hyttien ovet pidetään joko lukittuna auki tai kiinni, WC:iden ovet lukittuna kiinni.

Uimatason portaat

Uimatason portaat ovat yksi veneen vaarallisimmista paikoista. Varmistakaa, että teleskooppiportaat ovat täysin auki, kun ne lasketaan veteen. Taittuvissa portaissa sormet jäävät helposti saranoiden väliin. Veneeseen kiipeäminen on vaarallista silloin, kun vene keinuu. Sormet jäävät helposti portaiden saranakohdan väliin tai portaan ja peräpeilin väliin. Tasolla istuttaessa tai veteen mentäessä/ylös noustaessa on varottava portaiden teräviä osia. Portaiden putkista saattaa puuttua suojaavat tulpat tai ruuvin päät voivat olla esillä. Kun aallokossa nousee uimaportaille, saattaa veneen pohjaan osuva aalto lyödä ison määrän vettä naamalle.

Hätäruori

Kannattaa tutkia hätäruorin kiinnittäminen ja käyttö jo silloin, kun tekee veneen tsekkausta ennen lähtöä. Jouduttaessa ajamaan hätäruorilla, on moottorin kierrokset, siis veneen vauhti sovitettava siten, että ohjaaja tai kaksi ohjaajaa jaksaa ohjata. Koska hätäruori on lyhyt, taivutettu metalliputki, sillä ohjaaminen on raskasta ja ruori saattaa hypätä pois akselin päässä olevasta tapista. Kuorma kevenee, kun ohjaamassa on kaksi henkilöä eri puolilla pinnaa. Mikäli vene lähtee käsistä, niin ohjaaminen helpottuu heti, kun pienentää koneen kierrokset minimiin. Hätäruorilla ohjataan kuin venettä ohjattaisiin peräsinpinnalla.

Preventteri

Avotuulilla, aallokossa tai kokemattoman ruorimiehen ajaessa venettä on syytä tukea isopurjeen puomia prevetterillä. Preventteri on helpoin solmia puomin alle isopurjeen skuutin plokin helaan ja kiinnittää suojan puolen sivukannen knaapiin. Jiipissä preventteristä päästetään pidättäen löysää samaan tahtiin, kun isopurjetta skuutataan keskelle. Jiipin jälkeen preventteri vaihdetaan suojan puolelle.

Koska vuokraveneissä isopurjeen skuutti tulee ruffin päällä olevalle vinssille, niin jiipissä skuutin vetäminen keskelle ja nopea vapautus on ensi alkuun haastavaa. Voimakkaassa tuulessa ja korkeassa aallokossa on turvallista tehdä myötäkäännös jiipin sijaan vastaisen kautta. Tätä kannattaa myös harjoitella etukäteen kulloinkin käytössä olevalla veneellä. Korkeassa aallokossa voi koneen hetkellisestä käytöstä olla merkittävä apu veneen kääntämisessä, niin vene ei jää killumaan tuulensilmään.

Ritisevä ääni yöllä

Yöllä veneen pohjan alta voi kuulua epämääräistä ritinää. Sen synnystä on monenlaisia teorioita. Noista teorioista on kuitenkin poissuljettu vuoto, tulipalo ja sähkön kipinöinti. Veneeseen ei siis vuoda vettä, missään ei ole kipinöivää liitosta, joka voisi aiheuttaa tulipalon jne. Voitte nukkua rauhallisesti, vaikka hieman ritiseekin.

Venekassa ja kasööri

Purjehdusmatkan sujuvin tapa hoitaa raha-asioita on venekassa, jota hoitaa yksi henkilö. Jokainen laittaa aluksi kassaan tasasumman ja niillä hoidetaan veneen yhteiset päivittäiset kulut mukaan lukien polttoainetäydennys ennen veneen luovuttamista. Kannattaa pitää tilikirjaa vihossa ja kirjata kaikki menot ja tulot sinne joko paikallisessa valuutassa tai euroissa. Jos rahat uhkaavat loppua, niin tarvittaessa kerätään lisää varoja loppumatkaa varten. Jos yhteisesti sovitaan, niin kaikki laskut maksetaan venekassasta, myös illan ravintolalaskut. Voidaan sopia myös niin, että ruuat maksetaan yhteisestä kassasta ja juomat toisesta kassasta. Jos joku kokee juoneensa/syöneensä selvästi kalliimmalla kuin muut, niin voi maksaa laskusta ylimääräisen osan.

Venekassaa voi pitää sähköisesti esim. Splitwise sovelluksen avulla. Tällöin yksi hoitaa maksun esim. ravintolassa ja sovelluksen avulla pyytää sähköisesti summan muulta venekunnalta. Sovellus jakaa laskun automaattisesti kaikkien lähtijöiden kesken. Sovellus kerää kuluja yhteen ja maksun voi pyytää viikon lopuksi tai pitää puolessa välissä viikkoa välitilinpäätöksen. Sovelluksen voit ladata google playsta tai App storesta.

Ostokset

Veneessä on useimmiten valmiina ns. starter pack, mikä sisältää WC-paperia, pari roskapussia, kangaspyyheliinan, joskus tiskiaineen ja pesusienen, vesipullon ja jopa pullon tervetuliasviiniä, muutoin vene on käytännössä tyhjä.

Ensimmäisestä satamasta kannattaa hankkia suurimmat ja painavimmat ostokset (vesi ja muut juomat) sekä hyvin säilyvät ruokatarvikkeet.  Matkan aikana on sitten helppo hankkia tarpeen mukaan tuoreet vihannekset, leivät ja jugurtit.

Jotkut kaupat toimittavat tavarat veneelle ilmaiseksi, mutta tsuppari yleensä odottaa vaivan palkaksi pientä tippiä. Kun tavarat saadaan veneelle, ne kannattaa purkaa laatikoista sitloorassa tai laiturilla eikä tuoda pahvilaatikoita salonkiin. Pahvilaatikoihin on voinut piiloutua torakoita tai muita ötököitä, joiden metsästäminen on haastava harrastus, joka voi kestää koko viikon.

Kaikki tavarat kannattaa heti sijoittaa kaappeihin ja laatikostoihin niin, että tavarat kestävät säilytyspaikassaan kovankin kelin.

Tuorein ja monipuolisin leipävalikoima on leipomoissa. Niitä on ihan pikkukylissäkin. Jotkut luonnonsatamien ravintolat paistavat aamulla leipää ja myyvät sitä uunituoreena veneille. Leipätilaus kannattaa tehdä jo edellisenä iltana ravintolassa syödessä.

Tankkivesi

Veneen tankkivesi ei ole sellaisenaan juomakelpoista. Vaikka paikalliset asukkaat joisivatkin samaa vettä, jota tankkiin laitetaan, tankkiveden juomista kannattaa välttää, sillä suomalainen vatsa ei ehdi tottua viikossa paikalliseen bakteerikantaan. Vesitankkeja on useimmiten vähintään kaksi, toinen keulassa ja toinen perässä. Kannattaa pitää ensin yksi tankki käytössä tyhjäksi asti, niin sitten tietää, että on enää toinen tankillinen jäljellä.

Jos vesipumppu jää hurisemaan, on tankki tyhjä. Ensimmäisen tankin tyhjennyttyä vaihdetaan toinen tankki käyttöön erillisellä palloventtiilillä. Näiden sijainti kannattaa selvittää veneen vastaanottotarkastuksessa, sillä ne voivat sijaita esim. WC-lavuaarin kaapissa tai seinäkaapissa, salongin sohvan alla. Sähköpäätaululla on tankkimittarit. Saksalaisissa veneissä tankkimittari on yhteismittari akkujen jännitemittarin kanssa. Kytkintä painettaessa voi tarkistaa akun varaustilaa tai tankkien vesimäärää. Ranskalaisissa veneissä voi olla ns. kulutusmittari, joka kertoo suoraan käytetyn veden määrän litroina. Kulutusmittari pitää nollata, kun tankit täytetään.

Jokaisessa satamassa, josta saa vettä, kannattaa tankata, koska ei voi tietää, milloin sitä on seuraavan kerran tarjolla. Vesitankin täyttöheloja on useimmiten kaksi, toinen keulassa ja toinen perässä. Varmistakaa aina, että tankkaatte vettä vesitankkiin. Kannella voi olla vesitankkien korkkien lisäksi polttoainetankin korkki (usein veneen perässä ”Diesel”) ja septitankin imutyhjennyksen korkki (”Waiste”). Vesitankeissa voi olla sininen korkki tai korkissa (tai helassa) voi lukea Water. Korkit ovat olleet kiinni ketjulla putken helassa silloin, kun vene on ollut uusi. Ketju on usein irti putken helasta, joten pidä korkista kunnolla kiinni, kun avaat korkkia. Avaamiseen voi olla oma työkalu, niin ei tarvitse käyttää vinssin kampea.

Juomavesi ja nestetasapaino

Juotavaksi kannattaa käyttää vain pullovettä. Pullovettä voi käyttää myös hampaiden pesemiseen ja salaattitarpeiden viimeiseen huuhteluun. Kahvin voi keittää tankkiveteen, jolloin vesi kiehautetaan, mutta sitä ei tarvitse keittää. Kannella kannattaa pitää purjehduksen aikana aina juotavaa jokaiselle. Juomapullojen merkitseminen on helpointa tehdä vedenkestävällä tussilla kirjailemalla pullon korkkiin nimikirjaimet ja pullon tyhjennyttyä vaihtamalla korkki uuteen pulloon. Samalla tulee tarkkailleeksi, kuinka paljon juo päivässä.

Nesteen kulutus 20 °C lämpötilassa on vähintään 2 litraa/vrk, 40 °C lämpötilassa jopa 4-5 liraa/vrk. Jos ei koe päivän mittaan tarvetta käydä vessassa tai jos virtsan väri on kovin keltaista, on juonut liian vähän. Kahvi ja olut (kuten muukin alkoholi) ovat diureettisia eli ne poistavat nestettä. Korvaavan nesteen saamiseksi pitäisi kahvin ja oluen seuraksi juoda vähintään sama määrä vettä.

Useimmiten vatsavaivat ovat merkki liian vähäisestä juomisesta. Samoin ns. suonenveto eli lihaskramppi kertoo nesteen puutteesta. Biofilus, Idoform tms. maitohappobakteerivalmiste on ihan hyvä vatsavaivojen estolääkkeeksi. Imodium tai Tannopon ovat hyviä lääkkeitä todellisiin vatsavaivoihin (ripuliin). Magnesiumtabletit estävät suonenvetoa. Jotkut vannovat urheilujuoman (esim. Isotonic) krampeilta vapauttavaan ja turvotusta poistavaan vaikutukseen. Juoman voi kuljettaa jauheena Suomesta.

Oluet ja virvokkeet

Oluet ja virvokkeet ovat yhteiskäytössä, kaikkia hankitaan sen mukaan kuin niitä kuluu. Toinen mahdollisuus on vetää aina viiva listaan, kun ottaa jotain kaapista. Olut, paikalliset viinit ja limsa, ovat kutakuinkin samanhintaisia, joten siinä mielessä ei ole kovin suurta eroa mitä juo.

Kahvin suodattaminen

Kahvikannu tai termoskannu, jonka päällä on kahvinsuodatin, on erittäin epävakaa yhdistelmä. Veneen keinahtaessa kahvinsuodatin voi päätyä turkille tai pöydälle levittäen kuumaa vettä ja kahvisakkaa ympäristöön ja lähellä olevien päälle. Kahvisuodatinta ei saa jättää vartiomatta. Ns. pressopannut (kahvikannu, jossa on suodatin) ovat varsin käytännöllisiä.

Ylijäämävarasto

Jos viikon jälkeen yli jääneet tavarat jättää veneeseen, vuokraamon siivoajat saavat viedä kaiken käyttökelpoisen. Joiltain vuokraajilta on mahdollista kysyä, onko seuraavalle viikolle tulossa suomalaisia purjehtijoita. Vuokraaja voi välittää tavarat seuraavalle venekunnalle, joka aloittaa purjehduksensa samana päivänä, kun edellinen on jättänyt veneen. Tavarat pakataan pahvilaatikkoon tai jätesäkkiin ja vuokraaja toimittaa ne eteenpäin. Luonnollista on, että seuraava venekunta saa tavarat korvauksetta.

Lähtö merelle

Merelle lähdettäessä vene varustetaan aina siten kuin oltaisiin lähdössä myrskyyn. Kaikki tavarat laitetaan paikoilleen siten, ettei mikään putoa tai siirry. Vaikkei itse merenkäynti olisi merkittävä, niin jonkin ison moottorialuksen aallot voivat voimallaan ja jyrkkyydellään vastata pientä myrskyä, jonka seurauksena tavarat lentelevät. Jokainen vastaa tavaroista omassa hytissään. Försti eli päiväkippari vastaa tavaroiden järjestyksestä yleisissä tiloissa: salonki, pentteri/kabyysi, WC:t jne. Kippari tai försti toimittaa merenkulussa tarvittavat varusteet kannelle: kartta, satamakirja, kiikarit, vinssikammet yms. ja kytkee päätaulusta tarvittavat sähkölaitteet päälle sekä tarpeettomat sähkölaitteet pois päältä.

Ennen irrottautumista kippari kertoo miehistölle päivän alustavan reittisuunnitelman sekä yksityiskohtaisemman lähtösuunnitelman ja jakaa tehtävät.

Ennen lähtöä kannattaa seurata vallitsevia tuulia sekä toisia lähellä olevia veneitä ja sataman muuta liikennettä. Ennakoimalla riskejä voi välttyä hankaluuksilta. Ankkurin nostossa voi kuitenkin tulla ongelmia. Ahtaat satamat, toiset ankkurit ja pohjan muodot voivat tuottaa ongelmia. Ankkuri voi takertua johonkin eikä lähde irti. Aina tulee olla valmistautuneena siihen, että lähtö ei sujukaan niin kuin suunnitellaan. Pahimmillaan irrottelussa voi kulua helposti tunti.

Rantautuminen ja kiinnittyminen laituriin

Välimeren kiinnitys tarkoittaa sitä, että vene kiinnitetään keula ankkuriin tai kiinnitysköyteen (mooring line) ja perä laituriin. Hyvin harvoin on tilaa niin paljon tai muutenkaan tarvetta, että voi kiinnittyä laituriin kyljittäin. Rakennetuissa satamissa veden syvyys laitureilla on aina riittävä, mutta kiinnittyessä pieniin satamiin, kylä- tai ravintolalaitureihin tulee erityisesti varoa sellaisia kohtia, missä on liian matalaa. Peräsin on veneen arimpia paikkoja, sitä ei kannata kolhaista matalaan rantaan. Satamakirjoissa on hyvät kuvat satamista ja niissä on selvitettynä veden syvyys satama-alueella. Satamissa on usein laitureita, jotka on varattu vain yhteysaluskäyttöön tai kalastajaveneille. Näihin saattaa tulla aluksia yölläkin, joten laitureihin ei kannata kiinnittyä pysyvästi.

Ennen satamaan menoa on hyvä tehdä selkeä rantautumissuunnitelma ja ennakoida riskit. Kannattaa seurata satama-alueen tuulia, muita rantautuvia veneitä ja jos rannalla on sataman henkilökuntaa, niin heidän ohjeet ovat tarkoitettu noudatettaviksi.

Perä edellä rantautuminen onnistuu varmemmin, jos on etukäteen kokeillut kaikessa rauhassa veneen käyttäytymistä peruuttaessa. Veneet ovat aina yksilöllisiä, mutta niiden kanssa tulee toimeen, kun antaa itselleen ja miehistölle mahdollisuuden tutustua veneen ominaisuuksiin.

Kiinnittyminen toiseen veneeseen

Jos satama on jo täynnä veneitä, on mahdollista kiinnittyä joko toisen veneen kyljelle kylkikiinnitykseen tai laskea ankkuri ja kiinnittyä toisen veneen tai samanaikaisesti kahden veneen keulaan. Tämä onnistuu helpoiten, kun on kiinnittymässä saman flotillan veneisiin, mutta joka tapauksessa on aina hyvän merimiestavan mukaista ja ystävällistä kysyä lupa kiinnittymiseen ja antaa myös kanssakulkijalle lupa sitä pyydettäessä.

Kylkikiinnityksessä on käytettävä perä- ja keulaköyden lisäksi keulan/perän viistoköyttä (springi), jotta veneet ovat tukevasti kiinni toisissaan. Veneet tulee kiinnittää siten, että mastot ja saalingit eivät ole ihan kohdakkain. Vaikka muuten olisi tyyntä, niin esim. yhteysaluksen aallot voivat keinuttaa veneitä siten, että mastot tai saalingit kolisevat vastakkain. Satamassa kulku toisten veneiden kautta on sallittua, jos veneitä on kylki kiinni tai veneen perä on kiinni jonkun toisen keulassa, mutta kuljettaessa on noudatettava hiljaisuutta ja varovaisuutta. Toisen veneen kautta kuljettaessa kulku tapahtuu keulakannen kautta, ei sitlooraan hyppimällä. Hyvän tavan mukaisesti laiturilla kulkiessa ja veneiden kautta kulkiessa ei kurkita hytteihin.

Ankkurin lasku

Ankkurin voi laskea vapaasti pudottaen löysäämällä varovasti ankkuripelin lukitusta tai sähkötoimisella kaukosäätimellä. Ankkurikettinkiä tarvitaan n. 5 X veden syvyys. Mitä enemmän on laskenut kettinkiä, sen parempi on pito, kun ankkurin vetokulma on loiva. Siksi kannattaa laskea ankkurikettinkiä aina yli minimin. Ankkureissa on tavallisesti n. 60-80 metriä ketjua, veneen koosta riippuen. Kannattaa ottaa myös huomioon, että mitä enemmän ketjua on laskenut sitä enemmän sen paino peruutettaessa alkaa vaikuttaa hidastaen veneen vauhtia. Vene tarvitsee hyvän ohjailuvauhdin, jotta se ei tuulen vaikutuksesta ala sortua ja ajautua hallitsemattomasti.

Monet Välimeren rannat ovat syviä tai äkkijyrkkiä, joten ankkurointi on aloitettava riittävän aikaisin, jotta ankkurin saa pitämään hyvin. Jos ankkuroinnin loppuvaiheessa ankkuria kiristettäessä ketju ei kiristy, vaan ankkuri kelautuu ja kelautuu sisään, niin ankkuri ei pidä. Silloin on syytä ankkuroida kokonaan uudelleen. Tämä varmistaa hyvät unet kipparillekin, vaikka yön tuulet saattavat joskus olla yllättävän voimakkaita muutoin niin rauhallisessa ja suojaisessa satamassa.

Ankkurin nosto

Ennen ankkurin nostoa kannattaa miettiä lähtösuunnitelma valmiiksi. Ankkuripelillä on kylläkin oma akku, mutta nostossa pitää aina olla kone käynnissä ja tarvittaessa koneessa sopivasti kierroksia (~1500 rpm) siten, että vaihde on vapaalla. Jos mahdollista, niin ankkurivinssillä on hyvä olla turvallisuussyistä aina kaksi ihmistä. Toinen painaa kaukosäätimen nappia sekä katselee ankkurin nousua, antaa ohjeita mihin suuntaan venettä ohjataan ja kuuntelee perästä tulevia käskyjä. Toinen varmistaa kettingin kulun ankkuriboksiin ja heittää sitä tarvittaessa niin, ettei boksiin muodostu ketjukekoa. Ankkuri kannattaa köyttää kiinni noston jälkeen, ettei se pääse irti keulan jysähtäessä aaltoon. Jos on ongelmia, nosto seis heti ja ilmoitus perään. Mikäli ankkuri jumiutuu pohjaan eikä toisen veneen ankkurikettinkiin (ks. Ankkurit ristissä), eikä irtoa pienellä pyörimisellä, niin ankkuria ei saa vetää suurilla konetehoilla eikä ankkurivinssillä saa yrittää vetää ankkuria ylös väkisin. Ankkurivinssin kiinnitys ei kestä suuria voimia.

Ankkuria irrottaessa voi käyttää suurempaa voimaa, kun sitoo esim. genoan skuutit ankkurikettinkiin ja kiristää skuutit keulaknaapeihin siten, että ankkurikettinki on vinssillä löysällä. Tällöin voi esim. ajaa ankkurin yli siten, että veneen liike-energia tempaisee ankkurin irti. Jos ankkurivinssillä vetää liian suuria kuormia, ankkurivinssin sulake saattaa palaa (ennen moottorin vaurioitumista). Vinssin sulake voi palaa myös, jos ankkuria nostettaessa vetää ja vetää ankkuria sen ollessa jo paikallaan telineessään. Ankkurivinssin sulakkeen paikka kannattaa selvittää jo lähtösatamassa; tavallisesti tämä on sähköpääkytkimen vieressä. Nykyään useimmiten on käytössä ns. automaattisulake, joka ylikuormituksessa laukeaa itsestään ja palauttamalla vipu ON-asentoon, ankkuripeli toimii taas.

Rutiini ankkurin nostamiseen

Kun lähdetään satamasta, perä rannassa -ankkuroinnista ja soveltuvin osin myös pelkästä ankkurista, tehtävät voi teettää seuraavasti:

• kone käyntiin, kierrokset vaihde vapaalla yli joutokäynnin n. 1500 rpm
• ruori suorassa ja ankkuria voi laskea hieman, niin peräköydet löystyvät ja niiden irrottaminen on helpompaa
• ruori suorassa ja peräköydet irti, tässä vaiheessa ankkuriketjun paino lähtee vetämään venettä eteenpäin
• ankkuri ylös, ankkurivinssi kelaa kettinkiä ja samalla vetää venettä kohti ankkuria
• valvotaan ettei kettinki muodosta ankkuriboksiin kekoa, tarvittaessa ketjua heitetään boksin reunoille siten, että sinne ei muodostu kasaa
• mikäli ankkurikettinki ei lähde suoraan veneen keulasta eteenpäin vaan sivulle, nosto seis hetkeksi ja antaa veneen kääntyä oikeaan suuntaan
• jos vinssi ei jaksa nostaa, nosto seis hetkeksi, vene liukuu eteenpäin ja ankkurikettinki nousee taas helpommin
• ruorilla ohjataan venettä siihen suuntaan, mihin keulassa oleva gasti näyttää
• ainoastaan poikkeustapauksissa (kova vasta-aalto tai vastatuuli) käytä konetta hetkellisesti pienillä kierroksilla vaihde eteenpäin, tämän jälkeen kierrokset vapaalla n. 1500 rpm
• keulasta ilmoitetaan, kun ankkuri on pinnassa, ja vasta tällöin kierrokset pois ja vaihde eteenpäin, kaasu tyhjäkäynnillä, jotta liikkeet satamassa olisivat mahdollisimman rauhallisia
• ankkuri nostetaan ”kulman yli” telineeseensä käsin, jotta säästetään ankkurivinssiä ja sen sulakkeita
• ankkurikettingistä otetaan löysät pois vinssillä, kettinkiä ei kiristetä niin tiukkaan, että ankkurivinssi on vedossa
• ankkuri myös köytetään varmuudeksi kiinni sopivaan kannen helaan

Huom!
• kone, vaihde päällä, vaikka vain tyhjäkäynnillä, vie venettä nopeammin eteenpäin kuin ankkurivinssi ehtii kelaamaan kettinkiä, joten ei kannata ajaa koneella vauhdilla eteenpäin, useimmiten joutuu hetkellisesti pakilla jarruttamaan veneen vauhtia
• onkin varottava, että ei aja ankkurin yli siten, että ketju jää pohjan alle tai että ankkuri raahautuu perässä
• ankkurivinssi saa lisää tehoa, kun kone käy kunnon kierroksilla, laturin tuottama sähkö näkyy ja tuntuu sekä korkeampana jännitteenä, että suurempana käytettävissä olevana virtana

Ankkurit ristissä

Jos ankkuri on jäänyt toisen veneen ankkurin (toisten ankkureiden) kettinkien alle, niin ensin nostetaan oma ankkuri ja toisen veneen ankkurikettinki niin ylös, että saadaan pujotetuksi köysi toisen veneen ankkurikettingin ali. Köyden toinen pää kiinnitetään keulaknaapiin paalusolmulla, toinen pää kiinnitetään knaapiin kiertäen kahdeksikoilla. Köyden pujottaminen toisen veneen ankkurikettingin alle tehdään esim. puoshaalla kalastamalla. Kukaan ei saa mennä ankkurin tai kettingin alle. Kun köysi on saatu toisen veneen ankkurikettingin alle, niin lasketaan omaa ankkuria ja selvitetään sotku. Sotkun selvittyä nostetaan oma ankkuri. Lopuksi vapautetaan toisen veneen ankkuriketju päästämällä köysi pois knaapilta (paalusolmu pidetään edelleen kiinni).

Venekoon kasvettua veneiden keulat ovat nykyään aika korkealla merenpinnasta, ja sieltä saattaa olla todella työlästä sitoa apuköyttä edellä kuvatulla tavalla. Tällöin voi olla käytännöllisempää laskea jolla, mistä käsin on helpompaa sitoa köysi oman ankkurin päällä olevaan ketjuun.

Jos oma ankkurikettinki on toisen veneen ankkurikettingin päällä, niin toisen veneen ankkuriin kohdistuvaa painetta voi helpottaa pitämällä peräköydet kiinni, laittamalla koneen käyntiin, vaihteen päälle ja tyhjäkäynnillä eteen. Ruorin tulee olla suorassa, niin vene pysyy paikallaan, vaikka ankkurikettinkiä löysätäänkin. Tällöin voi päästää omaan ankkurikettinkiin löysää. Kun toinen vene on saanut ankkurinsa vapaaksi ja laskenut teidän ankkurikettinkinne, kannattaa hieman kiristää oman ankkurin kettinkiä. Samalla näkee myös, että oma ankkuri edelleen pitää. Joskus saattaa käydä myös niinkin harmillisesti, että oma ankkuri ei enää pidä eikä silloin muu auta kuin lähteä saman tien.

Rantautuminen

Kaikki valmistelut tehdään merellä. Koskaan ei ole kiire satama-altaaseen pyörimään ja valmistelemaan venettä. Purjeet lasketaan alas hyvissä ajoin, kaikki purjeiden köydet laitetaan paikoilleen siististi koilattuina, jotta ne eivät ole tiellä rantautuessa. Rantautumissuunnitelma ja työnjako tehdään kaikille selväksi jo valmistautuessa ja samalla varmistetaan, että jokainen tietää oman tehtävänsä.

Lepuuttimet (fendarit) ja peräköydet laitetaan hyvissä ajoin paikalleen, sekä ankkuri- että mooring line -valmius laitetaan kannelle. On mahdollista, että sataman laiturialuetta lähestytään ensin tarkkailukierroksella ja vasta sen jälkeen sopivan paikan löydyttyä tehdään lopullinen rantautuminen. Ennen satamaa kannattaa tehdä myös peruutusharjoituksia, niin saa hyvän tuntuman veneen käyttäytymiseen peruutettaessa.

Rantautuessa annettavat selkeät käskyt ”kuka-mitä-milloin” helpottavat miehistön toimintaa. Mikäli rantautuessa vene ajautuu epäedulliseen asemaan, ei kannata yrittää korjata väkisin vaan varmempaa on tehdä rantautuminen uudestaan. Muu hälinä ja jutustelu pois rantautumisen ajaksi, niin rantautuminen on paljon helpompaa. Monasti satamat ovat suojaisissa paikoissa, mutta illalla siellä puhaltaakin omat paikalliset tuulet. Rantautuessa voimakkaassa sivutuulessa tai suoraan edestä tulevassa tuulessa on tärkeää, että veneellä säilyy ohjailuvauhti. Jos ohjailuvauhti puuttuu, tuulenpuuskat kääntävät veneen nopeasti poikittain tuuleen ja huonoa asemaa, on turha yrittää korjata muulla tavalla kuin aloittamalla rantautuminen uudelleen. Rannalla on usein – lähes aina – joku ottamassa vastaan peräköysiä. Peräköydet tyypillisesti vedetään laiturin lenkistä läpi ja köyden molemmat päät ovat veneessä. Tämä helpottaa lähtöä, kun kaikki voivat olla lähdön hetkellä veneessä ja köydet luistavat lenkin läpi veneeseen.

Jos kiinnittyy ravintolan laituriin, niin on velvoitettu syömään ko. ravintolassa, muuten yöpyminen voi maksaa jonkin verran.

Mooring line (kiinnitysköysi)

Mooring line on suomeksi kiinnitysköysi eli satamassa valmiiksi oleva kiinnitysköysi. Köyden toinen pää on kiinni pohjassa olevassa betoniharkossa, paksussa kettingissä tms., toinen pää on kiinni ohjausköydellä laiturissa. Tällaiselle alueelle ei tulisi ankkuroitua, sillä ankkuri voi takertua todella piukkaan esim. mooring linen kettingin taakse.

Kiinnityttäessä laiturista etsitään kohta, jossa on vapaa mooring line. Yleensä joku rantapoika on heiluttelemassa ja ohjaamassa venettä oikeaan paikkaan. Peruutettaessa kohti laituria, laituripoika vetää ohjausköyden tiukalle ja varsinainen kiinnitysköysi nousee pintaan. Tämä kiinnitysköysi poimitaan – suojaavat hanskat kädessä – veneen keskivaiheilta tai perän puolelta puoshaalla, viedään ripeästi keulaan ja kiinnitetään keulaknaapiin. Rantaan menevä köyden pää annetaan pudota veteen. Suojaavat hanskat ovat tarpeelliset, sillä köydet saattavat olla todella likaisia ja usein myös terävät merirokot (bay barnacle) ovat pesiytyneet niihin.

Jos on tyyntä, keulan kiinnitysköyden, mooring linen kanssa ei ole mitään kiirettä. Peräköydet voi kiinnittää sopivalle etäisyydelle kaikessa rauhassa ja vasta sitten kiristetään ja kiinnitetään lopullisesti keula. Sivutuulessa mooring linen kanssa pitää toimia selvästi ripeämmin, ettei vene ehdi ajautumaan poikittain. Pienehköä venettä voi yrittää vetää mooring linella poispäin laiturista. Isoja veneitä ja tuulisessa tilanteessa on mahdollista kiristää mooring line siten, että jättää perään esim. metrin ylimääräistä tyhjää ja kiristää mooring linen vedättämällä venettä pakilla kohti laituria. Pakki pidetään päällä ja samanaikaisesti kiristetään peräköysiä ja varotaan, ettei mikään köysi pääse potkuriin. Kun peräköydet ovat kiinni, vasta silloin vaihde vapaalle. Peräköysiä voi myös kiristää genoan skuuttivinsseillä.

Lähdettäessä kiinnitysköysi, mooring line heitetään poispäin veneestä ja odotetaan hetki, että köysi pääsee uppoamaan. Ohjausköysi jää edelleen kiinni laituriin. On varottava, että mooring line tai ohjausköysi ei jää potkuriin. Kun on käsitellyt peräköysiä tai mooring linea, kannattaa pestä kädet (ja hanskat) huolellisesti. Satamien vesi ja pohjassa olevat mömmöt voivat saada aikaan merkillisiä vatsatauteja.

Mooring line ja keulapotkuri on vaarallinen yhdistelmä. Rantautuessa ja lähtiessä keulapotkurin imu saattaa vetää huomaamatta äkisti löysänä olevan köyden potkuritunneliin. Tästä sotkusta ei yleensä selviä ilman sukellusta, mikä ainakin likaisessa satama-altaassa on vähemmän miellyttävää. Keulapotkurin muoviset potkurin lavat vahingoittuvat erittäin helposti ja koko potkuri on vaihdettava.

Poijut

Välimerellä on yleistynyt ankkurointialueilla myös poijukiinnitys. Nämä poijut ovat useimmiten esim. ravintolan rannassa olevia yksityisiä poijuja. Niistä ei tarvitse maksaa erikseen, jos venekunta menee illalla ko. ravintolaan. Osa poijuista kuuluu satamatoimen alaisuuteen ja niinpä rahastavan kumiveneen kyljessä voi lukea Port Authority.

Myös Karibialla poijut ovat yleistyneet. Siellä niiden merkitys turvallisen ja varman ankkuroinnin lisäksi on myös merenpohjaa suojeleva; veneiden ankkurit eivät ”kynnä” ja samalla vahingoita pohjan arvokasta kasvustoa ja elimistöä. Veneilijän kannatta olla tosi tarkka kiinnittyessään poijuihin, ettei tule rahastetuksi moneen kertaan; ensimmäinen veneelle ehtivä rantapoika ei välttämättä ole poijun haltija ja oikeutettu perimään poijumaksua.

Se mikä poikkeaa meidän poijuista, on kiinnittymistapa. Aika monet poijut ovat ilman metallista, lenkkipäistä karaa. Pelkkä poiju kelluu vedessä ja siitä lähtee upoksissa oleva ole köysilenkki. Oma kiinnitysköysi pujotetaan lenkin läpi ja köyden päät sidotaan keulaknaapeihin. Kookkaiden nykyveneiden korkeilla keulilla ei ole ihan helppoa kalastaa puoshaalla vedessä olevaa poijun köyttä. Vaihtoehtona on napata poijun lenkki perästä, uimatasanteelta ja kuljettaa sitten oma köysi keulaan.

Lankonki (maihinnoususilta)

Kulkiessa lankongilla kannattaa noudattaa erityistä varovaisuutta. Lankongille on astuttava lankongin veneen ja laiturin välissä olevan osan päälle siten, että lankonki ei keikkaa. Yöksi lankonki kannattaa ottaa pois paikoiltaan, niin lankonki ei kolise, ei putoa veteen, eikä veneeseen tule kissoja.

Venehuolto

Välittömästi rantautumisen jälkeen ennen venehuoltoa on landausdrinksujen aika. Venehuoltotöihin kuuluu maasähkön kytkentä, tilanteesta riippuen veden tankkaaminen, veneessä olevien tavaroiden sijoittaminen paikoilleen, roskien poisvieminen, kannen siivoaminen, mahdollisten ostosten suunnittelu yms. Nämä perusrutiinit hoidetaan yhdessä ripeästi ja niin päästään pian nauttimaan satamaelämästä.

Välimerellä navigointi on kokonaisuutena erilaista kuin kotoisilla Suomen vesillä. Olemme tottuneet matalien vesiemme johdosta väyläpurjehdukseen ja niin muodoin selkeästi merenkulun turvalaitteilla merkittyihin väyliin. Välimeren vedet ovat syviä eikä varsinaisia merkittyjä väyliä ole; on mahdollista, että matkan aikana ei näe yhtään viittaa. Meidän rannikolla etäisyydet esim. saarten välillä ovat verraten lyhyitä. Sen sijaan etäisyyden arviointi Välimerellä saattaa heittää pahasti, sillä esim. parinkymmenen mailin päässä oleva korkea saari tuntuu olevan hyvinkin lähellä.

Katselunavigointiin vaikuttaa paljon myös voimakas auer. Lämpimän, kostean ilman vaikutus on suuri ja päivän määränpää saattaa pysyä pitkään hämärän udun peitossa, ennen kuin sen havaitsee horisontissa.

Monet kyläsatamat, luonnonsatamat ovat ymmärrettävästi suojaisia lahtia, lahden poukamia, joiden havaitseminen mereltä on haastavaa, sillä merelle ei välttämättä rannan jylhästä reunasta erotu sataman suu kuin vasta aivan läheltä.

Kaikkeen tähän välimerellisyyteen tottuu ja oppii luotettavasti navigoimaan. On hyvä muistaa, että reittisuunnitelman teko auttaa ja tukee onnistunutta purjehdusta eikä paperikartan ja pilottikirjan käyttö ole ollenkaan tarpeetonta digitaaliaikana.

Liikenne saaren tai niemen kärjessä sekä satamissa

Saarten ja niemien kärjet ovat huomattavasti korkeampia kuin mitä Suomessa. Kärjen yli ei näe sen takaa lähestyvää alusta. Alus voi olla kovaa kulkeva moottorivene, kumivene tai jopa kantosiipialus, joita on sekä Turkin, Kreikan ja Kroatian vesillä. Hieman kauempana kärjestä on enemmän tilaa väistää.

Niin Kreikan kuin Kroatian rannikolla oleville saarille on vilkas yhdysliikenne niin lautoilla kuin nopeakulkualuksilla (kantosiipialukset, katamaraanit). Näitä säännöllisellä reitillä kulkevia aluksia kannattaa väistää. Toisaalta näiden alusten liikkeitä on syytä tarkkailla, kun itse on tulossa satamaan tai lähdössä ulos merelle.

Kartat

Veneen varusteisiin kuuluu purjehdusalueen kartat. Ne voivat olla joko Imrayn sini-vihersävyisiä karttoja tai kansainvälistä väritystä noudattavia paikallisia julkaisuja. Kannattaa tulotarkastuksen yhteydessä varmistaa, että kaikki tarvittavat kartat ovat veneessä, lukumäärän voi kirjata tarkistuslistaan.

Purjehdusalueen karttoja voi ostaa vaikkapa muistoksi paikan päällä sekä Suomestakin (esim. John Nurminen Marine, myös nettikauppa). Karttoja voi ostaa maailmalta netin kautta myös useammasta eri venetarvikekaupasta.

Kartan merkinnät ja karttakoordinaatit

Kartan nimiötiedoissa kerrotaan missä mitassa syvyydet (soundings) ovat. Kartoissa syvyys- ja korkeusmerkinnät voivat jossain tapauksissa poiketa meille tutusta metrijärjestelmään perustuvista merkinnöistä. Nykyään ne kuitenkin ovat pääsääntöisesti kansainvälisen järjestelmän mukaisesti metrejä. Paikalliset merikartat voivat olla jossain muussa koordinaatistossa kuin WGS-84. Kartan koordinaatisto kerrotaan kartassa.

Veneessä oleva karttaplotteri käyttää tyypillisesti koordinaatistoa WGS-84. Plotterin kieli saattaa olla edellisen vuokraajan jäljiltä itselle perin vieraalla kielellä. Jos kielen vaihto esim. venäjästä englanniksi tai suomeksi ei onnistu, niin vuokraamon henkilökunta hoitaa tämän tottuneesti.

Satamakirjat

Veneessä on valmiina jokin purjehdusalueen satamakirja. Varmista, että saat satamakirjan mukaasi ennen kuin lähdet merelle. Vuokraamot voivat kerätä satamakirjat pois veneestä, kun vene palaa satamaan. Englanninkielisiä, Rod Heikelin kirjoittamia ja Imray’n kustantamia lähes klassikoiksi muodostuneita pilottikirjoja on Egeanmeren ja Joonianmeren alueelta. Samalta kustantajalta löytyy Thompsonien satamakirja Adrianmeren alueelta, mille alueelle on tarjolla jo myös digitaalinen pilottikirja (777 Harbours and Anchorages). Satamakirjoja voi ostaa Suomesta (esim. John Nurminen, myös nettikauppa). Kirjoja voi ostaa myös netin kautta esim. Amazonista.

Asiointi satamien marinatoimistoissa

Satamissa, joissa on kaupallinen marina, kerätään veneen asiapaperit, venekansio heti rantautumisen jälkeen. Ne saa takaisin toimistosta lähtöpäivänä, kun on maksanut satamamaksun.

Viranomaiset tai satamahenkilökunta (myös rantaravintolan henkilökunta) voi kerätä satamamaksuja tai esim. luonnonsuojelualueen erillismaksuja liikkumalla kumiveneellä alueilla, missä veneet ovat ankkurissa tai poijussa. Joissain satamissa satamapoliisi voi tulla pyytämään veneen paperit ja miehistöluettelon. Lomakkeiden täyttäminen voi nopeutua, jos kipparilla on kopioita miehistöluettelosta, jonka voi liittää lomakkeiden mukaan.

Tuuliolosuhteiden erikoisuuksia

Egeanmerellä ja Joonianmerenkin puolella paikalliset ns. vuodenaikatuulet mistral ja meltemi/estefan ovat luonteeltaan ”lämpötuulia”. Tuuli alkaa tyypillisesti klo 10-11 aikaan, saavuttaa suurimman voimansa klo 13-15 välillä, vaimenee ja tyyntyy 17-19 mennessä. Tuulen voima kasvaa maan lämmetessä auringon vaikutuksesta. Lämmin ilma kevenee ja nousee ylös. Mereltä virtaa korvaavaa viileämpää ilmaa. Noustessaan ilma jäähtyy (korkealla on viileämpää). Jäähtynyt ilma voi laskea saaren tai niemen suojan puolen rantaan jäähtyneenä.

Adrianmeren puolella bura/bora ja heikompi muoto burana on tyypillinen katabataattinen rinnetuuli. Viileä ilma virtaa vuorten rinnettä alas ja kääntyy samalla kiihtyen rannikon (NW) suuntaiseksi. Pahimmillaan tuulen voima on sen verran raju, että on parempi viettää satamapäivä. Mutta säätiedotuksia (VHF, netti, satamainfotaulut) seuraamalla välttyy pahimmilta yllätyksiltä eikä tarvitse ottaa buranaa.

Muita Adrianmeren tuulia ovat lämmin jugo/sirocco (SE), lempeä mistral (NW), josta sanotaan ’mistral wind is a sailor’s friend’. Pohjoinen tuuli on nimeltään tramontana, itäinen tuuli levander ja silloin tällöin puhaltaa eteläinen ostro. Joskus jugon jälkeen puhkuu ja puhisee lounainen libeccio (myös lebic, garbin). Tämä tuuli ei kestä kovin kauan, mutta vimmassaan synnyttää nopeasti voimakkaita tuulenpuuskia (squall = lebicada).

Jos päivämatka on pitkä (esim. 30-40 NM), niin joskus kannattaa lähteä aamulla varhain ja ajaa pari tuntia – noin kymmenisen mailia – koneella. Tuulen viritessä aamupäivällä purjeet ylös ja loppumatka leppoisasti nauttien.

Tuulen voima voi olla yllättävänkin kova saarten välisissä salmissa (esim. Kreikka, Kolpos Aetou, Ithakan Vathi, samoin Dalmatian rannikolla, Koratiassa saarten välissä ”kanaaleissa”). Niemen kärjen takana voi tuulla eri suunnasta ja eri voimakkuudella kuin sillä puolella, missä olet itse (esim. Turkki, Fethieyen lahden länsilaita, Kurdoğlu Br.). Vaarana on ajaa liian suurilla purjeilla nopeasti voimistuvaan tuuleen.

Tuuli nousee jyrkkää rantaa siten, että virtaus häiriintyy jopa 10 X rannan korkeuden päässä rannasta. Tuolla alueella on selkeästi huonompi tuuli, kuin kauempana rannasta (Turkki, Dişilbilmez Br., Ekinçikiä idästä lähestyttäessä). Tällaisia alueita kannattaa välttää ja kiertää hieman kauempaa. Tuuli kanavoituu soliin. Tuulen voima kasvaa ja suunta muuttuu solan suuntaiseksi. Sola voi olla joko syvä lahti tai saarten välinen sola (esim. Kreikka, Ithakan ja Kefalonian välinen alue, Eufimiaa lähestyttäessä). Lahdissa ja laaksoissa voi tuulla illalla ja läpi yön, vaikka vallitseva tuuli merellä olisikin jo kokonaan laantunut.

Paikallisissa säätiedoissa tuulitiedot ilmoitetaan boforeina ja lyhenteenä käytetään F (force).

Ristiaallokko (Race)

Kun virta ja aallokko tulevat eri suunnasta tai kaksi virtaa törmää toisiinsa, muodostuu hyvinkin jyrkkä ristiaallokko. Tällaisia ristiaallokkoja voi olla myös paikoissa, joissa aallokko heijastuu jyrkästä, korkeasta rannasta. Alueita kannattaa välttää, purjehduksesta tulee tamppaamista, kun venevauhti ei riitä kunnolla eteenpäin menemiseen. Kartassa tällainen on usein merkitty jyrkän aallokon kuvalla, sanalla ”Race” tai aaltoviivanuolella, jonka yläpuolella on virran voimakkuus (esim. 1-2 kn). Kun iso aalto tulee matalampaan veteen (syvyys mataloituu kilometreistä satoihin metreihin), aallon muoto terävöityy. Tämä ilmiö näkyy mm. matkalla Kalkanista luoteeseen Kötü Br. – Çatal Adaları välisellä alueella. Monet suosittelevatkin, että kun lähtee Kalkanista luoteeseen, kannattaa lähteä aamunkoitteessa, niin välttää jyrkän aallokon. Ajamalla riittävän kauas rannasta, ulos avomerelle pystyy myös välttämään jyrkän mainingin.

Veden korkeuden vaihtelut ja vuorovesi

Veden virtaus vaihtelee Välimeren eri osissa ja on voimakkainta länsiosissa. Gibraltarin salmessa vuoroveden korkeus voi vaihdella yli yhden metrin ja virtaukset ovat sen myötä voimakkaitakin, mitkä vaikuttavat läntisen alueen virtauksiin muutoinkin. Toinen alue on Venetsia, missä ollaan yli metrin lukemissa. Yleisesti ottaen Välimerta voi kuitenkin luonnehtia ei-vuorovesialueeksi (non-tidal sea), koska enimmillään vuoroveden vaikutus veden korkeuden vaihteluihin jää alle 0,3 metriin.

Vesi virtaa Välimeressä vähän samaan tapaan kuin Suomenlahdella; eteläisessä osassa, Afrikan rannikolla virtaus on itään ja pohjoisosassa länteen, Adrianmerellä Dalmatian rannikolla virtaus on luoteeseen ja Italian itärannikolla kaakkoon, Italian ja Korsikan sekä Sardinian välissä Tyrrhenanmerellä on kiertovirtaus myös vastapäivään.

Tämä ei kuitenkaan tarkoita, etteikö meriveden korkeus vaihtelisi vuorokauden aikoina. Esim. Adrianmerellä, joka on tavallaan ”suljettu lahti”, on selvästi havaittavissa semi-diurnalinen vuorovesi; vuorokauden aikana toistuu tasaisesti korkea korkean veden ja matalampi korkean veden aika alavesien välissä. Täyden kuun ja pimeän kuun aikana veden korkeuden vaihtelu on lähes jopa puoli metriä. Purjehduksellisesti tämä ei vaikuta esim. reittisuunnitteluun, mutta vedenkorkeuden muutokset voi havaita hyvinkin selvästi satamissa.

Korkea- matalapaineen vaikutus meriveden korkeuteen on havaittavissa sekin Välimerellä samalla tavalla kuin kotoisilla vesillä. Korkea ilmanpaine painaa vedenpintaa alaspäin ja matalapaineella se kohoaa. Yhden millibaarin paine-ero vastaa suunnilleen yhtä senttimetriä vedenkorkeudessa. Normaali ilmanpaineen vaihtelu voi siten aiheuttaa useiden kymmenien senttimetrien vedenkorkeusvaihtelun.

Välimerelläkin meriveden korkeuteen vaikuttava tekijä on tuulten aikaan saama vesien pakkautuminen. Iltapäivällä satamaan tultaessa lankoki asettuu vaakasuoraan ja illalla ravintolasta palatessa onkin veneeseen mentäessä edessä jyrkkä alamäki. Ja voi olla varma, että peräköydet ja mooring line ovat piukkoina. Tähän veden korkeuden vaihteluun vaikuttaa merkittävästi tuulet, jotka saavat päivän aikaan vesimassat pakkautumaan mataliin lahtiin ja mm. satama-altaisiin. Tuulen tyyntyessä ”meri vetäytyy takaisin” ja samalla veden korkeus laskee.

Adrianmerellä kaakon tuuli jugo tai sirocco saa aikaa vesien pakkautumisen ”luoteispohjukkaan” ja tuulen lakattua ”paluuvirtaus” on havaittavissa vedenkorkeuden muutoksena. Tämä ilmiöhän on tuttu myös esim. Suomenlahdelta, missä pitkään voimakkaana jatkunut etelä/lounaistuuli nostaa meriveden korkeutta ja vastaavasti pohjoinen tuuli saa rantaviivan muuttumaan niin että esim. Lauttasaaressa pääsee kävelemään Vattuniemen kärjestä sadan metrin matkan kuivin jaloin Sisä-Hattuun.